Après avoir expliqué pourquoi l’ergonomie est devenue un enjeu majeur chez Moulinot, nous vous proposons de découvrir les coulisses de cette démarche à travers le regard d’Esteban Roy, apprenti en Master 2 Ergonomie et Facteurs humains à l’Université Paris-Saclay. Pendant plusieurs mois, il a accompagné nos chauffeurs-collecteurs sur le terrain afin de mieux comprendre la réalité de leur métier. Retour sur cette immersion de près de 110 heures.
Peux-tu te présenter en quelques mots ?
Je m’appelle Esteban Roy et je suis apprenti en Master 2 Ergonomie et Facteurs humains à l’Université Paris-Saclay. J’ai rejoint Moulinot dans le cadre du programme TMS Pros de l’Assurance Maladie, qui vise à prévenir les troubles musculo-squelettiques en entreprise.
Ma mission consiste à analyser les situations de travail pour identifier les facteurs de risque, à construire des pistes d’amélioration avec les équipes, et à outiller l’entreprise pour qu’elle puisse poursuivre la démarche.
Comment définirais-tu l’ergonomie ?
Beaucoup de personnes pensent que l’ergonomie consiste uniquement à corriger les postures. En fait, on cherche plutôt à comprendre les situations.
Prenons l’exemple d’un bac trop lourd. Si un chauffeur adopte une posture spécifique, il faut se demander pourquoi.
Est-ce lié au poids du bac ? À la distance à parcourir ? À l’aménagement du local ? À l’organisation de la tournée ?
L’objectif est d’agir sur les causes plutôt que sur les conséquences.
Quel a été le point de départ de ta mission ?
La première étape a consisté à découvrir Moulinot, comprendre son fonctionnement global et ses différents métiers. Ensuite, j’ai établi un état des lieux des accidents du travail et des maladies professionnelles, et j’ai observé les sept métiers de terrain avec une même grille d’analyse pour comparer leurs expositions. Cette première phase m’a permis d’identifier l’activité qui nécessitait une analyse plus approfondie. À partir de là, on peut vraiment rentrer dans le détail d’un métier. Cela nécessite des heures d’observation, des entretiens en situation, des mesures physiques sur le terrain, etc.
Pourquoi avoir choisi d’étudier le métier de chauffeur-collecteur ?
Ce métier s’est rapidement imposé comme une priorité.
Les chauffeurs-collecteurs manipulent des charges importantes, répètent certains gestes plusieurs dizaines de fois par jour et passent une grande partie de leur temps au volant. Ils évoluent également dans des environnements très différents et complexes selon les tournées. C’est aussi le métier le plus nombreux sur le terrain.
L’accumulation de ces contraintes peut favoriser l’apparition de troubles musculo-squelettiques.
J’ai passé près de 110 heures à leurs côtés, sur douze tournées.
Comment se déroule une journée d’observation concrètement ?
Les tournées partent en deux vagues, entre 5 h et 7 h du matin ou entre midi et 14 h, et durent six à huit heures. Je pars du dépôt avec le chauffeur et je reste jusqu’au retour.
Au début, on observe beaucoup. On découvre le métier et on pose énormément de questions. Puis, progressivement, on commence à repérer certains schémas, certaines difficultés récurrentes et les stratégies développées par les équipes.
Les temps de conduite permettent d’échanger avec les chauffeurs-collecteurs, mais ce ne sont pas des temps morts : c’est aussi là qu’ils suivent le GPS, renseignent leur feuille de tournée et gèrent le trafic.
Qu’est-ce qui t’a le plus marqué pendant cette immersion?
La capacité d’adaptation des équipes.
Chaque tournée est différente. Les conditions d’accès, la circulation, la configuration des locaux ou encore le poids des bacs peuvent modifier complètement le travail.
Les chauffeurs développent de véritables astuces et stratégies pour gérer les contraintes de leur métier. Ces ajustements ne remontent pas toujours jusqu’à ceux qui organisent les tournées, et une partie de mon travail a consisté à les rendre visibles.
As-tu un exemple concret ?
Oui. Un chauffeur m’a dit : « Je fais en 4 heures ce que d’autres font en 6 parce que je connais ma tournée par cœur. » C’est une vraie expertise, et ça montre que la manière dont une tournée est construite compte autant que le geste.
Un autre, sur la fatigue : « J’ai fait 4,2 tonnes tout seul. J’ai commencé à 13h30, fini à 20h10. Je suis rentré chez moi j’étais KO et le lendemain j’avais mal au dos. »
Ces témoignages montrent que la réalité du terrain joue un rôle majeur dans la manière d’exercer le métier.
Qu’est-ce que tes observations ont permis de mettre en évidence ?
Le poids des bacs s’est vite imposé. Une question simple : à partir de quand un bac est-il trop lourd ? Posée en interne, elle a reçu autant de réponses que d’interlocuteurs. Il n’existe pas de norme pour trancher sur un bac à deux roues.
Nous avons donc regardé les données d’un mois de collecte. Environ un bac 240 L sur six dépasse 90 kg, et certains vont bien au-delà.
On pourrait penser que des bacs plus petits règlent le problème. Pas sûr : ils se remplissent aussi, multiplient les manipulations, et leur bord de préhension plus bas complique l’accrochage au lève-bac.
Alors quelle est la solution ?
Elle se construit collectivement, parce que la réponse appartient à ceux qui fixent les conditions de la collecte.
Le commercial fixe au contrat la fréquence de passage, le nombre et la capacité des bacs, et peut prévenir le client dès la signature. De son côté, la visite technique qui crée un point de collecte peut intégrer la pente, le sol et la distance au camion. L’administration des ventes peut également appeler un client dont les bacs reviennent trop lourds, ce qu’elle a déjà fait en mars. Enfin, l’exploitation peut porter la règle, pour que le chauffeur ne soit plus seul face à un bac trop lourd.
Agir sur la pénibilité, ce n’est pas demander à l’opérateur de mieux se débrouiller. C’est faire bouger toute la chaîne.
Quelles ont été les étapes suivantes ?
En juin, un atelier ouvert à tous à l’agence de Stains : 62 personnes, 30 chauffeurs et ripeurs et 32 des fonctions support, RH, commerce, informatique, ont manipulé six bacs de 7 à 150 kg et noté leur effort. Résultat, l’effort dépend du bac, pas de l’âge ni de l’expérience. Et les chauffeurs ont sous-estimé le poids des bacs les plus lourds : l’habitude fausse la perception.
En juillet, un groupe de travail réunissant cinq chauffeurs et les directions commerciale, ADV et exploitation a ouvert le chantier d’un seuil. Les données sont en cours de consolidation avec un second atelier ouvert à l’ensemble des chauffeurs et ripeurs. L’enjeu n’est pas seulement de s’accorder sur un chiffre, c’est de faire vivre la règle dans le travail réel.
Un responsable HSE a rejoint Moulinot en juillet. Il reprend le suivi de la démarche, avec les outils que je lui transmets : le tableau de diagnostic, le protocole de l’atelier, et une méthode d’analyse de poste que l’entreprise pourra réutiliser sur d’autres métiers.
Un dernier mot ?
L’observation est indispensable, mais elle n’est qu’une première étape.
Le véritable enjeu, c’est la suite : une règle ne vaut que si l’entreprise la porte dans la durée, et c’est ce que la démarche a commencé à construire.